Trong các buổi bảo vệ đồ án, câu hỏi “vì sao chọn đường sắt nhẹ cho tuyến này” thường nhận được câu trả lời về hình ảnh: hiện đại, thân thiện, tạo điểm nhấn. Hội đồng giàu kinh nghiệm sẽ hỏi tiếp: dự báo bao nhiêu hành khách giờ cao điểm trên đoạn đông nhất? Nếu không có con số đó, mọi lựa chọn loại hình đều là đoán.
Đơn vị quan trọng nhất: hành khách/giờ/hướng
Năng lực của một tuyến giao thông công cộng được đo bằng số hành khách mỗi giờ mỗi hướng (tiếng Anh viết tắt PPHPD) trên đoạn tuyến tải nặng nhất vào giờ cao điểm. Công thức gốc rất đơn giản:
Năng lực = (số chuyến mỗi giờ) × (sức chở mỗi chuyến)
Ví dụ: xe buýt 80 chỗ (ngồi và đứng), chạy 2 phút một chuyến = 30 chuyến/giờ. Năng lực = 30 × 80 = 2.400 hành khách/giờ/hướng. Đoàn tàu 6 toa, mỗi toa 200 người, 3 phút một chuyến = 20 chuyến/giờ. Năng lực = 20 × 1.200 = 24.000.
Giới hạn thực tế đến từ hai phía: sức chở mỗi xe (bao nhiêu toa ghép được, sân ga dài bao nhiêu) và số chuyến tối đa (xe cần bao lâu để vào trạm, đón trả khách, rời trạm; tín hiệu cho phép bám nhau sát tới đâu).
Bảng tham khảo các loại hình
Các con số dưới đây là khoảng thường gặp trong tài liệu kỹ thuật, phụ thuộc mạnh vào thiết kế cụ thể. Dùng để định hướng, không dùng thay cho dự báo nhu cầu.
| Loại hình | Năng lực thường gặp (HK/giờ/hướng) | Khoảng cách trạm điển hình | Đặc điểm hạ tầng |
|---|---|---|---|
| Xe buýt thường, chạy chung làn | Dưới vài nghìn | 300–500 m | Gần như không cần hạ tầng riêng; chịu tắc nghẽn chung |
| Xe buýt có làn ưu tiên | Vài nghìn | 400–600 m | Sơn làn, ưu tiên tín hiệu; phụ thuộc mức độ tuân thủ |
| Xe buýt nhanh (BRT) | Vài nghìn tới trên mười nghìn; hệ thống có làn vượt ở trạm đạt cao hơn nhiều | 500–1.000 m | Làn riêng tách biệt, trạm có sân đón cùng cao độ sàn xe, thu vé trước khi lên |
| Đường sắt nhẹ, tàu điện mặt đất | Khoảng vài nghìn tới hai vạn | 500–1.000 m | Ray trên mặt đường hoặc hành lang riêng |
| Đường sắt đô thị (metro) | Hai vạn tới trên năm vạn | 800–1.500 m | Tách biệt hoàn toàn: ngầm hoặc trên cao |
Hai điều cần đọc đúng: thứ nhất, các khoảng chồng lấn nhau, BRT thiết kế tốt có thể vượt đường sắt nhẹ; thứ hai, năng lực thiết kế khác năng lực đang dùng. Một tuyến metro chỉ chở 5.000 người mỗi giờ là tuyến đang dùng rất ít năng lực đã bỏ vốn ra xây.
Tốc độ thương mại: con số mà hành khách cảm nhận
Tốc độ tối đa của xe ít quan trọng. Điều hành khách cảm nhận là tốc độ thương mại: tổng quãng đường chia tổng thời gian kể cả dừng trạm. Nó phụ thuộc vào:
- Khoảng cách trạm: trạm dày thì dễ tiếp cận nhưng chậm; trạm thưa thì nhanh nhưng người phải đi bộ xa hơn tới trạm.
- Thời gian dừng: lên xuống cùng cao độ, nhiều cửa, thu vé trước khi lên giúp giảm đáng kể.
- Nút giao: tuyến trên mặt đất dừng đèn đỏ; ưu tiên tín hiệu giúp giảm.
- Tách biệt: làn riêng không bị xe khác chen vào.
Thời gian của hành khách còn gồm đi bộ tới trạm và chờ xe. Với tần suất 10 phút, thời gian chờ trung bình khoảng 5 phút; với tần suất 3 phút, khoảng 1,5 phút. Ở cự ly ngắn dưới 5 km, tần suất quan trọng hơn tốc độ.
Mật độ: tuyến cần khách để sống
Không có loại hình nào tự tạo ra khách. Tuyến cần đủ người sống và làm việc trong bán kính đi bộ tới trạm, cộng với người được xe buýt gom đưa tới. Một cách kiểm tra nhanh:
- Vẽ vùng tiếp cận đi bộ 500–800 m quanh mỗi trạm (theo mạng đường thật).
- Ước tính dân số và việc làm trong vùng.
- Giả định tỷ lệ chuyến đi bằng giao thông công cộng và số chuyến mỗi người mỗi ngày.
- Tính số lượt lên xuống ở mỗi trạm, cộng dồn để ra tải trên từng đoạn.
Nếu đoạn tải nặng nhất chỉ vài nghìn người giờ cao điểm, xe buýt có làn ưu tiên hoặc BRT thường là lựa chọn hợp lý về chi phí. Nếu vượt quá hai vạn và còn tăng, cần tính tới đường sắt.
Mạng lưới quan trọng hơn từng tuyến
Một tuyến metro đơn lẻ không nối với mạng xe buýt gom là tuyến thiếu khách. Những nguyên tắc mạng lưới cần nhớ:
- Tần suất cao trên ít tuyến thường tốt hơn tần suất thấp trên nhiều tuyến, vì người dùng chấp nhận chuyển tuyến nếu không phải chờ lâu.
- Chuyển tuyến thuận tiện: điểm chuyển gần, có mái che, cùng một vé.
- Tuyến thẳng: tuyến vòng vèo để “phủ” nhiều khu làm mọi người đi lâu hơn.
Áp dụng: bài tập chọn loại hình cho một hành lang
- Chọn một hành lang dài 10–15 km trong đô thị bạn biết.
- Chia thành các đoạn 1 km, ước dân số và việc làm trong 800 m hai bên mỗi đoạn.
- Giả định ba kịch bản tỷ lệ dùng giao thông công cộng: thấp, trung bình, cao.
- Tính tải giờ cao điểm trên đoạn đông nhất cho mỗi kịch bản (giả định một tỷ lệ phần trăm chuyến đi trong ngày rơi vào giờ cao điểm và hướng đông hơn).
- Đối chiếu với bảng tham khảo để chọn loại hình, rồi tính số chuyến mỗi giờ cần thiết và kiểm tra có khả thi không.
Kết quả thường cho thấy lựa chọn loại hình không phải câu hỏi có hoặc không, mà là câu hỏi giai đoạn: bắt đầu bằng BRT hoặc buýt ưu tiên để tạo thói quen và mật độ quanh trạm, dành sẵn hành lang cho nâng cấp khi nhu cầu vượt ngưỡng. Trình bày được lập luận theo giai đoạn như vậy là điều hội đồng đánh giá cao hơn mọi phối cảnh đẹp.
Câu hỏi thường gặp
Năng lực vận chuyển giao thông công cộng đo bằng gì?
Bằng số hành khách mỗi giờ mỗi hướng trên đoạn tuyến tải nặng nhất vào giờ cao điểm, tính bằng số chuyến mỗi giờ nhân sức chở mỗi chuyến.
BRT khác xe buýt thường thế nào?
BRT có làn riêng tách biệt, trạm có sân đón cùng cao độ sàn xe, thu vé trước khi lên và thường có ưu tiên tín hiệu, nên nhanh hơn, đúng giờ hơn và chở được nhiều người hơn xe buýt chạy chung làn.
Khi nào cần xây metro thay vì BRT?
Khi dự báo tải trên đoạn đông nhất vượt khả năng của BRT, thường ở mức hai vạn hành khách mỗi giờ mỗi hướng trở lên và còn tăng, cùng với mật độ dân cư và việc làm dọc hành lang đủ cao.
Tốc độ thương mại là gì?
Là tổng quãng đường chia tổng thời gian chạy kể cả thời gian dừng trạm và dừng nút giao. Đây là tốc độ thực tế hành khách cảm nhận, thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa của xe.
Vì sao tần suất quan trọng với hành khách?
Vì thời gian chờ trung bình bằng khoảng nửa khoảng cách giữa hai chuyến. Tần suất 10 phút nghĩa là chờ trung bình 5 phút, chiếm phần lớn thời gian của các chuyến đi ngắn.
